Bangunan kapal

Ukuran – ukuran pokok kapal terdiri dari :

a.Ukuran membujur/ memanjang (longitudinal)
b.Ukuran melintang/ melebar (transverzal)

Definisi – definisi :
Panjang (length):Jarak membujur sebuah kapal dalam meter pada sarat muat musim panas yang dihitung dari bagian depan linggi haluan sampai sisi belakang poros kemudi atau tengah – tengah cagak kemudi pada kapal yang tidak memiliki poros kemudi. Panjang ini tidak kurang dari 96 % dan tak lebih dari 76 % panjang pada sarat musim panas maksimum dan merupakan panjang yang ditentukan oleh biro klasifikasi di mana kapal tersebut dikeluarkan.

Lebar (breadth): Lebar kulit kapal bagian dalam terbesar yang diukur dari bagian sebelah dalam kulit kapal. Lebar ini juga merupakan lebar menurut ketentuan biro klasifikasi di mana kapal tersebut dikelaskan.

Dalam (depth): Jarak tegak yang dinyatakan dalam meter pada pertengahan panjang kapal diukur dari bagian atas lunas sampai bagian atas balok geladak dari geladak jalan terus teratas.

Tengah – tengah kapal (admidships) : pertengahan panjang yang diukur dari bagian depan linggi haluan.

a.Ukuran membujur/ memanjang (longitudinal)

1. Panjang seluruhnya (length over all = LOA) : panjang seluruhnya ialah jarak membujur sebuah kapal dari titik terdepan linggi haluan kapal sampai ke titik terbelakang dari buritan kapal. Diukur sejajar lunas jarak ini merupakan jarak terpanjang dari sebuah kapal yang gunanya sangat penting untuk memperkirakan panjang dermaga.
2. Panjang sepanjang garis tegak (length between perpendiculars) : panjang kapal dihitung dari garis tegak depan sampai ke garis tegak belakang.
3. Garis tegak depan (forward perpendicular) ialah sebuah garis khayalan yang memotong tegak lurus garis muat perancang kapal dengan linggi haluan.
4. Garis tegak belakang (after perpendicular) ialah sebuah garis khayalan yang biasanya terletak pada tengah – tengah cagak kemudi atau bagian belakang dari poros kemudi. Panjang sepanjang garis tegak diukur sejajar lunas dan merupakan panjang lambung bebas (freeboard length).>
5. Panjang sepanjang garis air (length on the load water line = LOWL) : panjang sebuah kapal diukur dari perpotongan garis air dengan linggi haluan sampai ke titik potong garis air dengan linggi belakang diukur sejajar lunas.
6. Panjang terdaftar (registered length) : panjang seperti yang tertera di dalam sertifikat kapal itu, yaitu dihitung dari ujung terdepan geladak jalan terus teratas sampai garis tegak belakang diukur sejajar lunas.

1. Gambar Ukuran membujur/ memanjang (longitudinal)

b. Ukuran melintang/ melebar (transverzal)

1. Lebar terbesar atau ekstrim (extreme breasth) : jarak melintang dari suatu titik terjauh di sebelah kiri sampai ke titik terjauh di sebelah kanan badan kapal diukur pada lebar terbesar dan sejajar lunas. Dalam hal ini kulit dihitung. Lebar ekstrim merupakan lebar kapal terbesar dan terdaftar (Registered breadth).
2. Lebar dalam (moulded breadth) : lebar kapal dihitung dari sebelah dalam kulit kapal lambung yang satu sampai ke sebelah dalam lambung lainnya, diukur pada lebar kapal terbesar dan sejajar lunas. Dapat juga lebar dari bagian luar gading – gading lambung yang satu sampai kebagian luar gading – gading lambung lainnya, diukur pada lebar kapal yang terbesar dan sejajar lunas. Lebar dalam merupakan lebar menurut biro klasifikasi di mana kapal tersebut dikelaskan. Lebar dalam juga disebut rancangan dimana tebal kulit kapal tidak dihitung.
3. >Lebar terdaftar (registered breadth) : lebar seperti yang tertera didalam sertifikat kapal itu. Panjangnya sama dengan lebar dalam (moulded breadth).
4. Lebar tonase (tonnage breadth) : lebar sebuah kapal dari bagian dalam wilah keringat lambung yang satu sampai ke bagian dalam wilah keringat lambung lainnya, diukur pada lebar terbesar dan sejajar lunas.
   

c.Ukuran tegak (vertical)

1. Sarat kapal : jarak tegak yang diukur dari titik terendah badan kapal sampai garis air. Jraka ini sering di istilahkan dengan sarat moulded.
2. Lambung bebas (free board) : jarak tegak dari garis air sampai geladak lambung bebas atau garis dek (free board deck or deck line)
3. Dalam (depth) : jarak yang diukur dari titik terendahbadan kapal sampai ke titik di geladak lambung bebas tersebut. Dengan kata lain dalam merupakan jumlah sarat kapal dan lambung bebas. Jarak inipun merupakan dalam menurut biro klasifikasi di mana kapal tersebut dikelaskan.
4. Dalam tonase : dalam yang dihitung mulai dari alas dasar dalam sampai geladak lambung bebas.
5. Sarat kapal, lambung bebas dan dalam : diukur pada tengah – tengah kapal.
   

Gambar Ukuran membujur/ memanjang (longitudinal)

Transportasi luat

Pembangunan transportasi laut diarahkan untuk menjembatani kesenjangan antar wilayah dan mendorong pemerataan hasil-hasil pembangunan. Transportasi antara wilayah akan membuka peluang kegiatan perdagangan antar wilayah dan mengurangi peredaran harga antar wilayah, meningkatkan mobilitas tenaga kerja untuk mengurangi konsentrasi keahlian dan ketrampilan pada beberapa wilayah, sehingga mendorong terciptanya kesempatan melasanakan pembangunan antar wilayah.

Pembangunan angkutan laut diprioritaskan pada pengembangan armada angkatan laut nasional, rehabilitasi dan pemeliharaan sarana dan prasarana transportasi laut, pengembangan sarana dan prasarana transportasi laut, penyediaan sarana bantu navigasi beserta fasilitas keselamatan pelayanan dan pelayanan transportasi laut di pulau-pulau kecil terutama kecil terluar di kawasan perbatasan.

Kebijakan umum Departemen Perhubungan dalam pembangunan dan penyelenggaraan transportasi meliputi hal-hal sebagai berikut :

(1) Dalam penyelenggaraan transportasi pelaksanaan fungsi penunjang (servicing function) dilakukan pada daerah yang telah berkembang atau maju antara lain memberikan peluang bagi keterlibatan swasta tidak melaksanakan pelayanan dengan prinsip least cost economy terutama pada segmen usaha yang tidak mampu mencapai cost recovery, sedangkan untuk segmen usaha yang tidak mampu mencapai cost recovery, pembangunan fasilitas pelayanan dilakukan oleh pemerintah. Untuk daerah terisolasi, terpencil, terbelakang dan kawasan perbatasan, pemerintah memberikan pelayanan transportasi melalui penyediaan fungsi pendorong.

2. Pembangunan Perhubungan mendukung kebijakan otonomi daerah melalui penyediaan jasa perhubungan yang memberikan kontribusi terhadap pemberdayaan daerah. Disamping itu memberikan kesempatan seluas-luasnya kepada daerah untuk melakukan perencanaan, pembangunan dan pengoperasian fasilitas perhubungan sesuai dengan kewenangannya.

3. Pembangunan perhubungan mendukung kelancaran mobilitas, distribusi dan pembangunan terutama pada sektor-sektor berbasis sumber daya alam yang dapat diperbaharui dan sektor-sektor strategis lainnya, yang pada akhirnya turut menciptakan stabilitas dan pertumbuhan ekonomi serta pemerataan pembangunan yang berkesinambungan.

4. Kebijakan pembangunan perhubungan berkelanjutan dilakukan dengan pengembangan teknologi transportasi yang ramah lingkungan, hemat energi serta meningkatkan kinerja keselamatan dan pelayanan, sehingga pelayanan sektor perhubungan dapat dilakukan secara efisien.

5. Pembangunan sarana dan prasarana perhubungan dilakukan dengan melibatkan partisipasi swasta dan melakukan restrukturisasi pada bidang usaha sesuai dengan tuntutan pasar domestik dan pasar global serta sesuai dengan semangat perdagangan bebas. Untuk itu diperlukan reposisi kelembagaan dan revisi peraturan perundang-undangan serta peningkatan kualitas SDM.

6. Prinsip dasar kebijakan penetapan tarif jasa perhubungan terdiri dari 3 (tiga) aspek pertimbangan, yaitu: a. Sisi Operator selaku Penyedia Jasa, dimana pertimbangan finansial dengan pendekatan kepada faktor kelangsungan usaha dengan memperhitungkan biaya dari setiap jenis jasa perhubungan (cost of service) dan nilai jasa yang diproduksi dan penggunaan teknologi (value of service). b. Sisi Masyarakat selaku Pengguna Jasa, dimana pertimbangan sosial ekonomi dengan pendekatan kepada daya beli masyarakat dengan memperhitungkan kemampuan membayar (ability to pay) dan kemauan membayar (willingness to pay). c. Sisi Pemerintah selaku Regulator, dimana pertimbangan kebijakan nasional dengan lebih menekankan kepada stabilitas nasional, namun tetap dengan memperhitungkan tercapainya keadaan.

Penyebab kecelakaan laut selama ini lebih bersifat administratif dan dokumentatif yang terapinya jauh dari akar persoalan keselamatan pelayanan. Kondisinya masih diperparah lagi dengan belum optimalnya fungsi tugas Mahkamah Maritim seperti di negara-negara lain. Akibatnya, saat terjadi kecelakaan, jaksa yang menangani perkara tersebut kurang menguasai seluk beluk teknis yang menjadi penyebab kecelakaan angkatan laut. Dampaknya berbagai perkara kecelakaan di alut tidak pernah tuntas.

Kecelakaan angkutan laut yang menelan banyak korban jiwa dan harta benda terjadi silih berganti. Namun, akar penyebab kecelakaan angkutan laut yang secara prinsip merupakan fenomena pelanggaran regulasi yang ditangani secara serius oleh pemerintah, khususnya departemen perhubungan. Akibatnya bahaya maut selalu mengintai pengguna jasa angkutan laut setiap saat. Seperti halnya kecelakaan kapal motor Levina I yang terbakar dan karam di perairan Jawa serta kapal Senopati Nusantara yang tenggelam di perairan Jepara baru-baru ini. Pihak KNKT dan Departemen Perhubungan memperkirakan kecelakaan tersebut terjadi karena cuaca buruuk sebagai penyebab kecelakaan.

Potret transportasi laut saat ini boleh dikatakan sangat buram. Buruknya sistem transportasi laut itu juga disebabkan tidak adanya pengadilan maritim yang menangani kasus-kasus bencana yang terjadi di laut. Kasus bencana di laut, seperti pelanggaran regulasi selama ini ditangani oleh orang yang kurang mengerti persoalan teknisnya. Sehingga putusan pengadilan umum terhadap kasus-kasus di laut tidak sepadan dengan nilai kejahatan yang telah diperbuat. Hingga saat ini pemerintah belum mampu mengatasi persoalan angkutan laut yang esensial yang menyangkut sistem pemeriksaan kepelabuhan, kelayakan kapal, hingga buruknya manajemen perusahaan pelayaran.

Angkutan laut merupakan model transportasi yang sarat regulasi. Untuk itu, Indonesia harus meratifikasi berbagai konvensi yang dikeluarkan oleh The United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS) serta berkewajiban mentaati berbagai regulasi. Di PBB ada badan khusus yang menangani bidang maritim, yakni International Maritime Organization (IMO), yang secara umum mengatur keamanan angkutan laut, pencegahan polusi serta persyaratan, pelatihan dan pendidikan awak kapal.

Dengan adanya IMO tiap negara anggota (flag state) mempunyai tanggung jawab untuk melakukan berbagai konvensi internasional bagi kapal-kapal yang mengibarkan bendera negaranya. Namun hingga saat ini kondisi kapal-kapal berbendera Indonesia masih banyak yang tidak mampu memenuhi ketentuan IMO, bahkan banyak terjadi pelanggaran regulasi.

Prinsip dasar keselamatan pelayaran menyatakan bahwa kapal yang hendak berlayar harus berada dalam kondisi seaworthiness atau laik laut. Artinya, kapal harus mampu menghadapi berbagai case atau kejadian alam secara wajar dalam dunia pelayaran. Selain itu kapal Selain itu kapal layak menerima muatan dan mengangkutnya serta melindungi keselamatan muatan dan anak buah kapal (ABK)-nya. Kelayakan kapal mensyaratkan bangunan kapal dan kondisi mesin dalam keadaan baik. Nakhoda dan ABK harus berpengalaman dan bersertifikat. Perlengkapan, store dan bunker, serta alat-alat keamanan memadai dan memenuhi syarat. Dan yang tidak kalah penting adalah selama beroperasi di laut kapal tidak boleh mencemari lingkungan. Kondisi di lapangan terutama di pelosok tanah air menunjukkan bahwa aturan yang menyangkut pelaporan sistem manajemen keselamatan (safety management system) sering dimanipulasi.

Penyebab kecelakaan angkutan laut yang diakibatkan cuaca badai atau gelombang pasang relatif mudah ditanggulangi, karena adanya sistem komunikasi dan laporan BMG yang semakin cepat dan akurat. Namun pemicu terjadinya kecelakaan angkutan laut akhir-akhir ini lebih disebabkan oleh pelanggaran regulasi serta mudahnya Petugas Pemeriksa Kepelabuhanan (PPK) melakukan manipulasi dalam menjalankan tugasnya. Sudah menjadi rahasia umum, bahwa begitu mudahnya memanipulasi sertifikat dan dokumen untuk kapal-kapal yang sudah tua serta secara teknis tidak memenuhi kaedah seaworthiness tetapi begitu saja "disulap" sehingga dapat bebas beroperasi.